Перспективная рабочая лошадка для НАТО и главный истребитель для ВВС Украины

Истребители Gripen буквально ворвались в мировую повестку после заявления украинских властей о планах их приобретения, но эту историю мы оставим за скобками. Нельзя сказать, что шведские боевые машины были неизвестными, но как бренд для обывателя, мало интересующегося современной боевой авиацией, такой истребитель в новинку.

Этот пробел мы и заполним сегодня. Машина действительно необычная… своей обычностью — этот вывод мы можем смело внести в начало, чтобы не делать клишированных итогов. Но, тем не менее, много важных аспектов современного взгляда на воздушную войну и строительство ВВС затронем.

Отсутствие боевого опыта — недостаток?

Многие комментаторы наших статей по «военке» имеют бронебойный аргумент — пока техника не побывала в бою, «жизнеспособной не считается». Дескать, пусть пройдёт горнила пятёрки-другой конфликтов, тогда и поговорим о недостатках и преимуществах. Это, наверняка, первое, что придёт на ум потенциальным критикам героя этого материала.

С одной стороны, справедливо, конечно, но есть и контраргумент. Речь идёт о технике и её объективных характеристиках (ТТХ в открытом доступе), которые дают возможности как оценить боевой потенциал, так и сравнить с аналогами. В технике воюют люди и очень многое зависит от них, но и люди зависят от техники — не всегда опытный боец с плохим вооружением гарантированно победит среднеподготовленного бойца, но с более совершенной техникой.

Сейчас же зависимость боевой техники от её «оператора» — всё менее и менее определяющий фактор: высокая степень автоматизации, средства разведки и целеуказания (или, по-современному, «ситуационной осведомлённости»), быстродействие систем (обработка потоков информации и её анализ). Совершенство этих компонентов может нивелировать и опыт, и реакцию, и многие другие персональные скиллы. Тем более, всё больше говорят о внедрении ИИ в военное дело, который вообще может вывести человека на войне в обслуживающий персонал — мы сомневаемся в этом, но право на жизнь такая точка зрения имеет.

Поэтому важно понимать — воюет не машина, и не человек, а их синергия. Сочетания навыка, храбрости и инициативы с дальнобойностью огневых средств, своевременной развединформацией, обновлением ситуационных данных, скоростью, маневренностью и т. д. Военная техника — это инструмент, а JAS-39 Gripen — всё-таки хороший инструмент.

Утка — европейский взгляд на истребители

Обычно рассматривают, сталкивают лбами две школы истребителей — советскую и американскую. Хотя последние десятилетия российская боевая авиация уже не имеют того же статуса, как советская, свои достижения тоже есть.

Европейцы имеют свой взгляд на истребители, и у них есть одна общая черта — любовь к аэродинамической схеме «утка» и дельтавидное («треугольное») крыло. Кроме европейцев, с такой схемой сегодня много работают и китайцы, на обозримую перспективу, так как для машин 5-го и 6-го поколений такие решения уже устаревают.

В целом схема «утка» перед более классическими (например, F-16) имеет ряд выраженных преимуществ. За счёт того, что хвостовое оперение (стабилизатор) как бы перенесено вперёд, при взлёте это оперение создаёт подъёмную силу, а не прижимную, как в классической компоновке (там хвост компенсирует прижимную силу на переднюю кромку основного крыла). Поэтому можно использовать основное крыло меньшего размера — переднее оперение прибавляет площади несущей плоскости. В итоге такие самолёты могут быть компактнее, или иметь большую грузоподъёмность.

Второе важное преимущество — повышенная управляемость, машина не может свалиться в штопор. Если срыв потока происходит, он происходит у носового стабилизатора, а основное крыло стабилизирует самолёт. Самолёты схемы утка с более высокой эффективностью пользуются опцией «статической ослабленности», позволяющей перейти в резкий маневр без потерь на преодоление аэродинамических сил.

Ну и третье — хвостовой стабилизатор ограничивает подъёмную силу на высоких скоростях, чего нет в «утиной» схеме, где носовой стабилизатор сохраняет положительное подъёмное влияние.

Есть и недостатки: основной — так называемый «клевок», связанный со срывом потока на больших углах атаки. Стабилизатор при срыве потока опускает нос вниз, а потом основное крыло стабилизирует полёт. Это несколько ограничивает возможности истребителей в бою, но особо опасно при посадке, когда машина наименее устойчива — требуются высокие посадочные скорости, а значит и качество взлётно-посадочной полосы.

Тем не менее, даже изначально классические истребители часто дооснащают носовыми стабилизаторами. Например, такое решение есть для Су-30/33, Су-34, а самый известный российский истребитель со схемой утка — Су-47 Беркут.

Для шведских истребителей это наоборот — классика. «Уткой» был уже предшественник Грипена Saab 37 Viggen 60-х годов. Как ни парадоксально, тот самолёт разработали для использования коротких взлётных полос в условиях страны. При взлёте это работало, а вот для посадки потребовало много конструктивных решений — увеличение переднего наплыва крыла, а также реверс тяги, когда двигатель перенаправляет тягу вперёд, резко сбавляя скорость.

Gripen тяжёлые роды

Аббревиатура JAS означает Jackt — истребитель, Attack — штурмовик/бомбардировщик и Spaning — разведчик, или многофункциональный истребитель. От предшественника сохранила и компоновку и один двигатель, но стала меньше, при росте основных характеристик. В целом это ответ на растущие возможности истребителей 4-го поколения.

В силу того, что шведская армия сохраняла доктрину оборонительного нейтралитета, ей было не с руки закупать иностранные машины, поэтому предпочли создать свою. Окупить расходы планировали экспортом, поэтому истребитель создавался и с заделом на конкуренцию, прежде всего с F-16 и Мираж 2000. Это класс легких истребителей, с меньшей нагрузкой (уклон в ракеты воздух-воздух) и небольшим радиусом.

Испытания сопровождались серией аварий, в основном связанными с недостатками схемы «утка» — сильная раскачка по тангажу. К решению проблемы подключили американцев, помогавших совершенствованию электродистанционной систему управления (ЭДСУ) — это такой умный автопилот, корректирующий статически ослабленный самолёт. По сути, это помощник пилота в управлении самолётом. ЭДСУ берёт на себя рутину крейсерского полёта (необходимо постоянное подруливание) и страхует в особо сложных маневрах.

Американцы, по старой традиции, и саботировали выход машины. Узнав о подключении к разработке норвежского подрядчика (системы связи) и, опасаясь, что Норвегия может закупать шведский истребитель вместо эксплуатации F-16, дипломаты США оказывали давление, препятствуя возможным закупкам. Шведы оказались тоже не лыком шиты, в начале 2010-х годов проект Gripen прочно ассоциировался с коррупционными скандалами — попытками подкупа чиновников, дабы лоббировать закупки шведского истребителя. Параллельно затыкались рты журналистам, критиковавшим перерасход денежных средств на сложный и аварийный самолёт.

Начинка

Как и большинство современных проектов в сфере ВПК, Gripen — это плод транснационального сотрудничества:

- двигатель Volvo RM 12 лицензионная копия GE F404 от F-16

• лазерный блок высокоточного наведения от израильской Rafael

• блоки разведки и иные компоненты для разведывательных модификаций от французской Thales

Поучаствовали и британцы, и много ещё где американцы.

Авионика основана на системе слияния датчиков американской шины данных MIL-STD-1553, что очень удобно для смены специализации машины (из истребителя в бомбардировщик), интеграции с системами и вооружениями натообразного типа и обновления ПО. По словам маркетологов Saab, бортовой компьютер Gripen обладает самой современной системой обмена данными в реальном времени.

Но самое главное в современном истребителе — это, конечно, радар, или БРЛС по-нашему. JAS-39 использует импульсно-доплеровский радар X-диапазона PS-05/A Mark 3 от фирм Ericsson и Marconi Electronic Systems. Он уже полностью свой и есть только на Gripen.

В базовых версиях (3-я) это довольно уже обычный для 2000-х радар, с дальностью до 120 км, с захватом цели, дальним поиском, распознаванием и приоритетом, картографированием. В 4-й увеличены дальности воздушного боя на 20 — 40%, в зависимости от условий, повышены возможности идентификации целей и картографирования.

С 2015 года ставят модернизированный Mark 5, уже с АФАР (активной фазированной антенной решёткой) что перевело Gripen в поколение 4++. Такие радары снижают заметность в режиме собственной работы, имеют возможность управления лучом и устойчивее к противодействию РЭБ.

Последние модернизации, цены и продажи, Украина

Поздние машины используют покрытия для снижения радиолокационной заметности и интегрируются элементы ИИ. Самыми современными на сегодня являются JAS-39 Gripen NG с радаром Mark 5 и усиленным двигателем. Под индексом JAS-39 E их закупает Бразилия.

При том, что у Грипен нет выраженных преимуществ и недостатков, его главной фишкой на рынке была цена. Нет, сам истребитель не дешёвый — по последним продажам речь идёт о примерно 85 млн. долларов и до 145 млн для нафаршированных поздних моделей. Однако у машины очень недорогой прайс за обслуживание — для начала 2020-х это 5800 долларов за полётный час. Для сравнения: ближайший по дешевизне F-16, где час полёта доведён до 9000. Остальное в натовских машинах, как правило, выше 20 000 долларов за час. Однако, эксперты приводят другие цифры для поздних машин, где стоимость часа JAS-39 уже вполне себе 22 000.

При весьма высокой результативности в тренировочных воздушных боях, Gripen выглядит отличной и экономной машиной для небольших ВВС. Их закупили Венгрия, Чехия, ЮАР и Тайланд — последние уже применили машины в бою во время недавнего обострения с Камбоджей. Более всего машин, даже больше чем у Швеции, планируется для Бразилии, где JAS-39E как экономичная альтернатива F-35.

В остальном, продажи у Gripen остаются на скромном уровне и едва ли принесли корпорации Saab много прибыли. У довольно молодой машины неприятно длинный список аварий — 10 инцидентов, 9 потерянных самолётов и 1 погибший пилот. Хотя большая часть относится к ранним испытательным полётам, а поздние катастрофы связаны с ошибками пилотов.

В текущем году машины снова начали покупать — Колумбия заказала 17 истребителей по 183 млн. за штуку, а вслед за ней заинтересовалась Канада. Последние явно рассорились с США и, наверняка, стали поглядывать на альтернативы.

Но особой шумихи наделал Зеленский, подписавший с премьер-министром Кристерссоном «договор о намерениях в сфере обороны» в ноябре 2025 года. Помимо обыкновенной для таких документов воды, там намечены контуры сделки на закупку 100 — 150 истребителей JAS-39E. Как выяснили журналисты, самолёты хотели продать раньше, но шведов одёрнули, мол, сначала надо сбагрить старые F-16 ранних моделей.

За чей счёт банкет — не ясно. Стоимость сделки может составить около 27 миллиардов долларов, хотя крупная серия может заметно снизить цену за единицу. Тем более, оговорены и возможности производства ряда компонентов самолёта в самой Украине. Сроки старта проекта намечены аж на 2033 год.

Для Saab такой заказ — настоящая золотая жила, а в лояльности шведских властей к Украине с любым режимом можно быть уверенным.