Почему Россия забывает про самолёты и собирается строить дирижабли

200 тонн груза, ноль дорог и посадка на любой поляне — Россия возвращает дирижабли, чтобы завоевать Арктику. Почему технологии прошлого века вдруг стали прорывом будущего? В последние годы у нас всё чаще говорят о возвращении дирижаблей. Мол, дорог не надо, груза можно взять много... красота, да и только. Вот и правительство РФ подписало распоряжение по разработке и внедрению дирижаблей в Арктике — об этом говорит президент Международной ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» профессор Виктор Чуйко.Но почему от них тогда вообще отказались? И почему вспомнили сейчас? Немного истории В деле дирижаблей пионером стала Франция. Но настоящий прорыв совершил бразилец Альберто Сантос-Дюмон. В 1901 году он на своем дирижабле «Сантос-Дюмон №6» со скоростью черепахи (чуть больше 20 км/ч) облетел Эйфелеву башню.Тем временем в России Константин Эдуардович Циолковский — будущий отец космонавтики — работал над проектом гигантского дирижабля. Ещё в 1887 году он предложил конструкцию длиной 210 метров, способную перевозить 200 пассажиров и 14 тонн груза. Идея опередила время: в те годы даже простейшие модели казались фантастикой.Первый российский дирижабль, который создали в 1908 году, был куда скромнее — компактный аппарат на 2-3 человек. Когда грянула Первая мировая, дирижабли из экзотики превратились в оружие. Их использовали для разведки и с них сбрасывали бомбы — правда, точность была как у пьяного дрона.Зато в 1920-1930-е наступил золотой век: дирижабли пересекали Атлантику, норвежец Амундсен на одном из них пролетел над Арктикой (задолго до ледоколов!), а пассажиры летали из Европы в Америку с комфортом — как в круизном лайнере, только без морской болезни. В 1920-х СССР решил возродить своё дирижаблестроение. Сначала чинили дореволюционные аппараты, а потом создали свой — «СССР В-1». В 1931 году он начал возить почту из Ленинграда в Москву. Для эпохи, когда письма шли неделями, воздушная почта казалась чудом прогресса.Правда, к концу 1930-х эра дирижаблей начала заканчиваться — самолёты стали быстрее, а мир помешался на скорости. Ещё и катастрофа «Гинденбурга» подорвала доверие — водород тоже остался в прошлом.Но технологии не стоят на месте. Сегодня у аэростатов есть шанс реабилитироваться — новые материалы и цифровые «мозги» обещают решить те самые проблемы, уничтожившие прежние проекты. Полимеры и ИИ Гелий, а не водород, стал спасательным кругом: он не взрывоопасен и не реагирует с корпусом. А оболочки уже не клеятся токсичными смесями — теперь это многослойные полимеры со сварными швами, где каждый слой отвечает за прочность, герметичность и стойкость к ультрафиолету. В паре с электроникой и ИИ такие дирижабли могут лететь неделями в автономном режиме. ДКБА (Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики) и коллеги из МГТУ Баумана (Московский государственный технический университет) ещё в 2014 г. испытали свою первую дистанционно‑пилотируемую модель ДП‑29, объём оболочки которой — около 70 м³ с возможностью грузить до 5 кг и зависать в точке, как вертолёт.Сегодня же проекты тянут на 30–200 т, а сварные многослойные оболочки из термопластов обеспечивают сверхлёгкий вес и надёжность. Искусственный интеллект анализирует погодные условия в реальном времени и корректирует курс (если шторм — дирижабль сам облетит опасную зону), а дроны‑манипуляторы помогают загружать и выгружать грузы без людского труда на высоте.А ещё ДКБА уже думает о стратосферных платформах до 45 км высоты с годовым «зависанием» — идеальные ретрансляторы связи и метео‑лаборатории (или шпионы). Но помимо проектов ДКБА, стоит ещё упомянуть Инициативное КБ «Аэросмена» (ИКБДА, Airship Initiative Aerosmena), Их флагман — скоростной дирижабль-«тарелка» — был анонсирован в 2017 году конструктором Орфеем Козловым (сейчас проект ведёт Сергей Бендин).Именно форма тарелки даёт возможность «Аэросмене» летать без дозаправки на дистанции до 8 000 км со скоростью до 250 км/ч, перевозя при этом от 20 до 600 тонн грузов. При этом модель на 600 тонн получит восемь вертолётных двигателей для подъёма, а для её взлёта и полёта потребуется 620 000 кубов гелия. А ещё у этого аппарата есть разные сменные модули: это вам и медицинский блок, и комплекс пожаротушения, и пассажирский салон, и грузовая платформа, и даже автономный авиа- или «дрононосец» — достаточно прицепить нужное на земле.Звучит всё круто, но как это всё смотрится на фоне знакомых машин — вертолётов и самолётов? Так почему не вертолёты? Вернёмся к самой затее с возвращением дирижаблей в XXI веке. Как уже говорили в начале, в 2023 году правительство РФ подписало документ о дирижаблях и Арктике, ответственные — Ростех, Минтранс, Росавиация. Но разве не хватает нам сейчас более технологичных решений, зачем допотопные шары?Причина первая — в самой нашей стране. 70% российской территории — это вечная мерзлота, болота и тайга. Строить дороги тут дороже, чем снимать продолжение «Аватара». А дирижаблю не нужны асфальт или рельсы: прилетел, выгрузил 200 тонн труб для газопровода — и поплыл дальше. Кстати, именно так хотят соединить Северный морской путь с Транссибом — создав воздушный мост через всю страну.Причина вторая — стоимость: себестоимость часа полёта у них в 3–5 раз ниже, чем у вертолётов. Летать дирижабли будут на дизеле, а в будущем — на солнечных батареях. А ещё вертолету нужно топливо, чтобы висеть на месте. Дирижаблю — только гелий. Шум двигателей — как у грузовика на трассе — никакого рёва, который пугает оленей.Также обычные самолёты и суда упираются в лёд и аэропорты, а вот дирижабли с вертикальным взлётом и посадкой целиком и полностью лишены этих забот — нужна лишь поляна размером с футбольное поле. Ну и третья причина — грузоподъёмность. Дирижабль поднимет 200 тонн — это как 4 танка Т-90 или целый модуль космической станции. А ещё он может перевозить негабарит: те же ветряки или секции мостов, которые не влезут ни в поезд, ни в самолёт. Бонусом идёт то, что дирижабли — экологичные, как Грета Тунберг: нулевые выбросы (если летит на электричестве) и никаких углеродных следов.Что имеем в итоге? Доставить буровую установку на Ямал сейчас — это: Разобрать её на части. Гнать поездом до Салехарда. Перегрузить на вездеходы. 2 недели трястись по тундре. С дирижаблем: загрузил целиком — и через 10 часов она уже на месте. Битва с ветряными мельницами Даже у дирижаблей есть свои «ахиллесовы пяты». И вот что может замедлить их триумфальное возвращение.Как всегда, в основе всего лежит бюрократия. Дирижабли пока «не прописаны» в наших (и не наших) авиационных нормах — менять придётся кучу законов и регламентов. Маршрут Санкт‑Петербург — Нарвик пролегает над Украиной и Финляндией? На согласование уйдут годы, и это ещё в лучшем случае. А если мы захотим летать только внутри страны, то тут опять нужна господдержка. Без долгосрочных лизинговых программ и налоговых «халяв» частный бизнес с дирижаблями не взлетит.Теперь о естественных причинах (а не всяких бумажках): дирижабли всё ещё зависят от ветра: не так сильно, как раньше, но всё же. Да, ИИ помогает обходить грозовые фронты, но что делать, если над всей Арктикой — ураган? Да и когда говорилось про экономичность выше, имелось ввиду прежде всего про дизельное топливо. Только вот стоимость гелия за последние 20 лет выросла в 5 раз. Заправить дирижабль размером с футбольное поле — это как купить BMW X6. А если мировой спрос взлетит (спасибо дирижаблям и квантовым компьютерам), цены могут уйти в стратосферу — в прямом смысле.Ещё все творения человеческие имеют свойство ломаться. Пробил оболочку в тайге? Теперь вам нужна бригада с заплатками из многослойного нанокомпозита, вертолет для доставки и… ой, мы же хотели отказаться от вертолётов... Да и техобслуживание в условиях -50°C лёгким не назовёшь.Ну и раз мы начали с причин отказа когда-то, то можно ими же и завершить. Да, дирижабль везет 200 тонн, но со скоростью 130 км/ч. Для срочных поставок — не вариант. Справедливости ради, из Москвы во Владивосток перелёт на дирижабле может занять менее трёх суток, что вдвое быстрее по сравнению с шестью сутками на поезде. Если ещё и лоукостеры сделать, то и _дешевле _может оказаться.Ещё все помнят «Гинденбург», и мало кто верит, что технологии ушли вперёд. Пока не взлетит первый грузовик — скепсис останется. В целом, дирижабли — не панацея, а инструмент. Да, они решают уникальные задачи, но требуют таких же уникальных условий: денег, терпения и веры в то, что «медленно» не значит «плохо».Может, через 20 лет мы будем смеяться над своими сомнениями, как сейчас смеёмся над людьми, которые боялись паровозов. Или не будем. Но одно ясно точно: если Россия рискнёт — у нее появится шанс написать новую главу в истории транспорта.